Как это нас коснется?

Сегодня Минэнерго постоянно заявляет, что ведется работа по актуализации Энергостратегии до 2035 года. Судя по происходящим в отрасли фактически ежедневным изменениям, быстро формирующимся трендам, корректировки относительно прежних стратегических документов должны быть радикальные. Но по принимаемым мерам и заявлениям представителей отраслевого ведомства и правительства пока ясной картины, как будет складываться концепция существования ТЭК в будущем, нет. А вопросы есть.

Обратимся к топливному рынку. Что представители ведомств, что ключевые эксперты рынка постоянно заявляют о профиците производства топлива и заверяют, что беспокоится не о чем. Даже в контексте актуальных вызовов. Так, первый замминистра энергетики Павел Сорокин заявил 14 марта этого года на заседании Общественного совета при Минэнерго по поводу актуальных внеплановых ремонтов НПЗ:

«С точки зрения снабжения внутреннего рынка у насесть существенные запасы, которыми мы перекрываем все потребности внутреннего рынка – здесь никаких рисков нет. Поэтому любые рассуждения, что будет дефицит, не соответствуют действительности», – подчеркнул Сорокин, пишет Интерфакс. «Могу заверить, что с точки зрения запасов и производственных мощностей, внутренний рынок закрыт. По дизельному топливу – с очень большим запасом, по бензину – тоже в профиците», – добавил чиновник.

Согласно Энергостратегии-2035 топливный рынок позиционируется как профицитный, И это акцентируется даже в документах ведомства, которые были раньше в открытом доступе (теперь убраны): «в 2023 году профицит производства автомобильного бензина над его внутренним потреблением в 1,1 раза, дизельного топлива – в 1,6 раза, что свидетельствует о полном обеспечении внутреннего рынка моторными топливами экологического класса 5». Что касается цен, то официальная статистика, которую цитируют чиновники, также должна успокаивать социум – дескать, все в рамках инфляции (правда, планка инфляции несколько раз повысилась в прошлом году, значение увеличилось почти в два раза).

Прошлый год показал, что дефицит точно был в ряде регионов, что ценовая динамика вызывала беспокойство и у потребителей, и у трейдеров, внутреннее чувство подсказывало, что цены точно превышали инфляцию, если не всегда, то в определенные временные промежутки, а временный запрет на экспорт бензина и дизеля в сентябре вскрыл целый пласт проблем (очередной раз).

Однако заявлений по поводу пересмотра концепции топливного рынка от власти нет, несмотря на то, что рынок точно претерпел серьезные изменения за последние два года. И в контексте этих изменений привычная пропорция и установка «мы производим бензина и дизеля столько, что это с избытком покрывает потребности внутреннего рынка» больше не кажется аксиомой.

Мы не видим, что новая реальность внутреннего рынка концептуально осмысляется и закладывается в Энергостратегию.

Потребности России в топливе стали резко возрастать.

Топливо стало нужно фронту, сельскому хозяйству и автотранспорту.

Сельхозпроизводители собрали за последние два года рекордные урожаи зерна и бобовых. Экспорт зерна в 2022 году вырос на 8,5%. Экспорт российского зерна в 2023 году превысил 66 млн тонн. Это в 1,5 раза больше, чем в предыдущем году. Об этом в ходе круглого стола в Госдуме заявила заместитель директора департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза России Ольга Полозюкова. Эксперты по логистике считают рынок зерна доминирующим сегментом в структуре перевозок, между прочим.

Понятно, что при росте производительности, вырастает и потребность в топливе, и не только для уборки, но и для перевозки. Из-за коллапса на железной дороге (см. «Тромбы на Юге и Востоке»), производители прибегают к услугам автотранспорта, что еще больше увеличивает спрос на топливо (см. «Топливный кризис: две разные логики» в НГВ №4 за 2024 г.) И это не только в сегментах сельского хозяйства, топливного снабжения, но и других. «Масштабный переход грузов на автомобильный транспорт сопровождается ухудшением его операционной эффективности, что также становится фактором повышенного расхода дизельного топлива. Кроме этого, постоянно растет доля логистических издержек в товарной продукции практически всех отраслей экономики. Ситуация крайне опасная своей непредсказуемостью в ближайшей перспективе в случае отсутствия системных мер», – комментирует Владимир Эскин, эксперт Фонда развития несырьевого неэргетического экспорта.

Правда, в двадцатых числах марта вице-премьер Александр Новак поручил РЖД обеспечить бесперебойный вывоз нефтепродуктов и загрузку НПЗ. Но за три дня сделать эффективную перестройку железнодорожной отрасли вряд ли получится. И точно придется жертвовать чем-то другим. Углем? Эксперты высказывали такое предположение. Но есть и другое мнение. «На транспортировке угля по инфраструктуре Восточного полигона это не должно сказаться – экспортный уголь из сибирских регионов тоже едет приоритетно в рамках поручений президента РФ», – комментирует Александр Котов, руководитель направления консалтинга компании Neft Research. Так, ясно, что несколько номенклатур грузов едут приоритетно. Минимум три – нефтепрод, зерно и уголь. Ну тогда жертвуем пассажирскими перевозками. Что там с ценами на билеты?

Минэнерго России прорабатывает возможность прикрытия объектов ТЭК ЗРПК «Панцирь», сообщил директор департамента развития газовой отрасли Минэнерго Артем Верхов в марте 2024 года. Но объектов, которые нужно охранять, множество. Хватит ли на всех «панцирей»? Вряд ли. «Их надо срочно изготавливать», – комментируют эксперты. Ну как срочно? Счет идет на дни. НГВ писала еще осенью 2022 года об угрозе атак БПЛА на НПЗ, нефтебазы и другие стратегические объекты. (см. «БПЛА можно обнаружить в бинокль и сбить из ружья», НГВ №11 за 2022 год). В то время атаке подвергся Новошахтинский НПЗ, нефтебаза в Белгороде и военные аэродромы. Тогда мы взяли комментарий у разработчика ПВО России. Он сказал, что ПВО запрограммированы на более крупные объекты и дроны воспринимают как птицу или облако. Поэтому нужно через оптику отслеживать дроны и сбивать ружьями или пулеметами. Но, видимо, информация была настолько сюрреалистична, что не имела должного резонанса.

Да и до верхушки управления информация доходит очень медленно или не доходит совсем, так как меры начали принимать после того, как множество НПЗ подверглись атаке в январе-марте 2024 года. А фактически было полтора-два года, чтобы подготовиться. По-прежнему, комментирует наш компетентный источник, средствами защиты НПЗ и нефтебаз остаются РЭБ, ружья и пулеметы. «К сожалению, средства защиты отстают от средств нападения, но спешно создаются», – говорит наш анонимный эксперт. Могут ли эти средства защиты позволить себе отечественные заводы и инфраструктура хранения? Видимо, не все – или пользоваться не умеют, судя по результатам попаданий.

Все европейские отечественные мощности переработки под угрозой. Тут впору подумать, как будет складываться будущее российской переработки, применив уравнение с несколькими переменными – налогами, статусом и потенциалом мини-НПЗ, системой хранения и логистики. А не ограничиваться только точечными мерами: запретом на экспорт бензина, увеличением норматива продажи топлива на бирже, присвоением приоритетности нефтепродуктам на железной дороге.

Так что утверждение Минэнерго о профиците производства бензина над его внутренним потреблением в актуальных условиях – а именно при угрозе атак на НПЗ, проблематичной логистике, а главное, при растущем внутреннем потреблении (рост сельхозсектора, сегмента автоперевозок, поставки на фронт) – ну, такое себе… Да и Росстат уже фиксирует снижение производства бензина и дизеля в январе-марте текущего года, к примеру, в марте бензина на 3% и дизеля на 2,5% (а ведь так может продлиться до лета точно). «Предварительное снижение производства топлив может составить 7-9% в краткосрочном периоде», – считает Тамара Сафонова, генеральный директор «НААНС-МЕДИА».

Как это нас коснется? Ситуация уже привела к росту импорта бензина из Беларуси. Но почему-то есть ощущение, что цены на стелах заправок летом 2024 года вырастут выше официальной инфляции.

Топливный рынок – только часть общей концепции развития ТЭК, поэтому хотело бы узнать, что там с актуализацией новых идей по росту конкурентноспособности отрасли в новых экономических и геополитических условиях?

Так, в марте 2023 года был анонсирован план расширения нефтеэкспортной инфраструктуры на период до 2026 года. Подробности рассказал министр энергетики Николай Шульгинов в Госдуме.

Тогда была декларирована диверсификация экспорта через несколько пунктов: Новороссийск, Приморск и Козьмино. Называется это план мероприятий («дорожная карта») «Реализация развития инфраструктуры экспорта российской нефти на период до 2026 года». План утвержден заместителем Председателя Правительства Российской Федерации А.В. Новаком от 9 декабря 2022 г., то есть тогда, когда атаки дронов из области фантастики перешли в реальность.

В документе, в частности, написано: «В целях практической реализации дорожной карты в 2022 году осуществлен проект по увеличению до 42 млн тонн в год поставок трубопроводным транспортом российской нефти в направлении порта Козьмино для дальнейшего экспорта, а также обеспечена возможность приёма в порту Козьмино дополнительно 7 млн тонн нефти в год с использованием железнодорожного транспорта.

Также в соответствии с дорожной картой в работе находятся следующие проекты: обеспечение возможности увеличения поставок нефти на экспорт железнодорожным транспортом со станции Мегет с двух млн тонн до семи млн тонн в год (планируемое завершение работ в IV квартале 2026 г.); расширение магистральных нефтепроводов в направлении порта Приморск с 47 млн тонн до 57 млн тонн в год (планируемое завершение работ в IV квартале 2025 г.) и порта Новороссийск с 37 млн тонн до 52 млн тонн в год (планируемое завершение работ в IV квартале 2025 г.).

В настоящее время продолжается реализация мероприятий, предусмотренных дорожной картой.

Наверное, не надо объяснять, почему инфраструктура портов Черного моря и Балтики является уязвимой для атак дронов и даже ракет. Последние новости об атаках на отечественные НПЗ, находящиеся в Европейской части страны, а также общая картина по сжиманию экспорта и добычи уже сейчас и далее в среднесрочной и дальнесрочной перспективе как бы намекают, что концепция транспортировки, а также структура экспорта и переработки должны радикально поменяться. В связи с этим возникает диссонанс в сопоставлении планов Минэнерго с логикой складывающейся конъюнктуры рынка. Ясно видно, что логика ведомства – это логика вчерашнего дня.

Итак, «Транснефть» сообщила о серьезном расширении пропускной способности порта Приморск в 2024 году, Новороссийска – в 2025 году.

В августе 2023 года президент компании «Транснефть» Николай Токарев рассказал «Коммерсанту» об этих планах. «Мы обследовали несколько маршрутов до того, как приняли решение о Приморске и Новороссийске. Например, были варианты строительства нефтепроводов на Мурманск и на Обскую губу. Но эти направления исключительно сложны сами по себе, дорогостоящие и не позволяли в короткое время решить задачу по оперативной переориентации увеличенных потоков нефти на Восток».

Владимир Эскин: «Тромбы на Юге и Востоке»

Железнодорожные поезда отставляются от движения далеко не только из-за отсутствия исправных локомотивов. Основной причиной является серьезное снижение операционной эффективности ж/д монополии, связанной в первую очередь с крайне неудачной реформой ж/д отрасли. В 1988 году 1 млн. вагонов осуществлял такую же транспортную работу, для которой в 2023 году приходится использовать более 1,3 млн. единиц подвижного состава. Из-за избытка вагонов и резкого изменения направления грузопотоков на восточном и южном направлениях возникают тромбы, которые и являются ключевым источником всех проблем.

Перевозчик без вагонов (как результат реформы ж/д монополии), резко выросшее количество единиц подвижного состава частных операторов (с ограничениями по курсированию, связанными с их коммерческими интересами) создают крайне неэффективную конкуренцию на сети РЖД, которая приводит к замедлению оборачиваемости и целому ряду негативных последствий. Решение этих проблем невозможно без создания равноудаленного от всех участников перевозочного процесса координатора. Решать надо проблемы железнодорожной отрасли, а не ОАО «РЖД».

Насколько решение – расширять порты Приморска и Новороссийска – эффективное в контексте политических проблем на Балтике и Черном море?

«Нужен выход к морю, но только необходимо понять – где. Порты Финского залива – Приморск и Усть-Луга – зона риска. Пора искать новое место, но активности не заметно. На рынке проектирования и гидротехнических работ жизнь как будто продолжается в том же режиме, как и три года назад, то есть также, как и раньше, идут какие-то изыскания по Приморску и Усть-Луге, а Белым морем никто не занимается. А, между прочим, для дальних рынков порты Мурманск и Архангельск и потенциально Индига – это как раз ближние порты, если сравнивать по длине морских путей» – рассуждает Софья Каткова, независимый эксперт по логистике.

Да, трубопроводный транспорт является наиболее дешевым транспортом для наливных грузов. Выход трубы к морю кратчайшим путем в Арктической зоне нужен в контексте сопутствующих условий: нормальных потоков нефти в системе «Транснефти», точек сбора нефти и потенциала развития регионов добычи. «Поэтому может быть рассмотрен новый выход к морю – но не от «Заполярья-Пурпе» или Ванкора, а в более комфортной зоне строительства. Например, от Ярославля до Белого Моря, Архангельска всего 900 км, а глубины в Двинском заливе достигают 45 метров. Можно, в конце концов (наши рынки теперь на Востоке!), расширить восточные чисто трубопроводные направления», – считает Софья Каткова.

Однако «Транснефть» делает упор на расширение пропускной способности в сторону западных портов, на восток компания увеличивает поток на Козьмино, а также восстанавливает поставки нефти на экспорт с первой очереди ВСТО через железную дорогу, через которую раньше отгружалось около 15 млн тонн нефти.

«Мы уже расконсервировали станцию Грузовая (обслуживает порт Козьмино) и провели тестовые поставки, которые показали готовность системы. Нефтекомпаниям осталось только решить вопрос с тарифами РЖД, чтобы это направление заработало. Надеемся, в следующем году маршрут на Восток будет полноценно загружен. Параллельно ведутся работы по строительству к 2026 году новой нефтеперекачивающей станции для увеличения до 7 млн тонн отгрузок нефти с железнодорожной станции Мегет в Иркутской области в восточном направлении. Там уже есть железнодорожная эстакада, и в целом это направление почти в готовом состоянии, его осталось немного доработать», – сообщил Токарев в интервью.

«Зная текущие проблемы всех железнодорожных направлений в Китай, а туда на экспорт развернулись с запада в 2022 и 2023 годах такие грузы, как зерно, химия, руды и прочие, то комбинированные поставки «труба+жд» нефти выглядят очень оптимистично», – комментирует Софья Каткова.

Так будут ли принятые Минэнерго меры достаточными, если придется все-таки полностью переориентировать морской экспорт с Балтики и Черного моря?

«В формате сложившейся сложной геополитической ситуации уязвимыми оказались трубопроводные системы, ориентированные на конкретные рынки сбыта в дружественных и нейтральных странах. Более маневренными оказались поставки морским транспортом в направлении конкретных зарубежных портов», – считает Тамара Сафонова.

Да, все так. Морской экспорт вырос со 140 до 190 млн тонн за год. Объем должен дополниться и добычей в рамках проекта «Восток Ойл», предварительный горизонт отгрузки в 2024-2025 годах (первоначальный заявленный объем около 30 млн тонн нефти). Как и в какую сторону повезет нефть «Роснефть»? Предположим, что «Роснефть» будет вывозить нефть танкерами на Запад, в сторону Мурманска, а потом – дальше к иностранным покупателям. В Кольском заливе – насыщенный трафик, перевалка «Лукойла» и «Газпром нефти». Как там разместится еще один терминал площадью около 40 тыс. кв. метров (а он будет нужен) – вопрос. Да и не забываем, что угроза со стороны стран НАТО нарастает. Конечно, логично рассмотреть в этой связи разворот на Восток.

«Дальнейшее развитие проектов перевалки нефтеналивных грузов из портов Черноморского и Балтийского бассейнов зависит от факторов отсутствия или наличия дополнительных ограничений на прохождение танкеров с российскими грузами через европейские и азиатские проливы, которые становятся все более политизированными. В этой связи большие надежды возлагаются на развитие Дальневосточного и Арктического бассейнов и развитие Северного морского пути», – подчеркивает Сафонова. При этом эксперт отметила, что новых проектов по расширению мощностей трубопроводного транспорта не ожидается: «Компания «Транснефть» уже завершила крупнейшие инвестиционные проекты, реализовав в полном объеме запланированные в рамках проектов пропускные способности трубопроводных проектов». А может просто компания не видит повода для масштабирования своей инфраструктуры? И хочется понять, он есть или его нет? Согласно докладу РЭА Минэнерго о сценариях энергоперехода до 2050 года, Россия остается крупным нефте- и газо-экспортером на глобальном рынке. (По сценарию золотой середины, который называется «Рационально технологический выбор», потребление нефти в мире, по оценкам РЭА Минэнерго, составит в 2050 году чуть меньше 60 Мб/с, т.е. сократится на 40%). Ну допустим, повод все равно есть. По крайней мере, так думает Минэнерго

И тогда надо понять, как экспортировать. До 2050 года в мире изменится многое. Но актуальная геополитическая ситуация в скором будущем вряд ли вернется к прежним основаниям, формировавшим контуры, в том числе логистики. Если политическая ситуация не позволит свободно совершать морскую транспортировку через западные маршруты, то идти надо по СМП. При этом вывозить арктическую нефть нужно будет не только «Роснефти», но и «Лукойлу» и «Газпром нефти». А также, между прочим, не только арктическую нефть. И тут нужны танкеры, которых крайне мало. И это еще одна проблема.

А дальше можно отправлять и на запад, и на восток. В том числе летом по СМП. Однако «перевозки нефти по СМП пока составляют только 0,3% от общего экспорта. Кроме этого, грузоотправителям не удалось выполнить план на 2023 год, который составлял 2,5 млн тонн», – пишет тг-канал СМП.

Для интенсификации перевозок СМП требуется срочный запуск круглогодичной навигации. Соответствующая задача станет реальной только с параллельным увеличением ледокольных проводок и массовым строительством судов высокого ледового класса. О запуске круглогодичной навигации постоянно твердят чиновники разного уровня и ведомств. Так об этом сообщил Александр Новак 22 февраля 2023 года, выступая в Совфеде.

Эксперты скептически относятся к заявлениям, отмечая, что «речь идет о навигации в тестовом режиме проходки СПГ-танкеров»[1]

В планах же «Росатома» начало круглогодичной навигации – установлено в 2030 году.

Концепция диверсификации экспорта от Минэнерго не учитывает множества деталей, по крайне мере, под угрозой находится инфраструктура портов Балтики и Черного моря. Не понятно, и на какой прогнозный баланс экспорта, внутреннего потребления, добычи опираются в ведомстве, когда планируют логистику нефти и нефтепродуктов. Похоже, такого прогноза нет или он очень смутный.

Исходя из актуальной логики, при росте потребления внутреннего рынка часть нефти возьмет переработка, при условии защиты НПЗ (над этим работают наши прекрасные инженеры), также поддержки сегмента мини-НПЗ (пока не слышали об этом), но часть пока все равно надо будет отправлять на экспорт, тем более, что эксперты прогнозируют в скором будущем профицит добычи нефти (ненадолго). «Сегодня уже отмечается профицит добычи газа, ожидается профицит добычи нефти», – отметил Александр Соколов, директор по геологоразведке «Петрогеко». А да, вспомним еще про необходимость стратегического хранения (учитывая, что сегодня именно в предстоящие несколько лет профицит добычи – пока понятие вполне реальное) и отсутствие инфраструктуры для этого.

Что касается среднесрочной и дальнесрочной перспективы, то тут есть вопросы и сомнения и в части добычи («темп падения добычи очень быстрый», – сообщил Александр Соколов, рассказывая 22 марта в ИМЭМО РАН про арктическую нефть. Не забываем и про ТРИЗ со всеми вытекающими), и в части экспорта. «При выходе на пик внешняя торговля топливом будет снижаться быстрее его потребления за счет опоры стран на собственную добычу. Маловероятно, что Россия сможет захватить дополнительные рыночные квоты на этих сжимающихся рынках. Тогда экспорт из России будет снижаться такими же темпами, как и суммарный мировой экспорт», – комментирует перспективы России остаться «крупным экспортером» в горизонте до 50-го года Игорь Башмаков, директор Центра энергоэффективности-XXI век.

Как это нас коснется?

Тут не обойтись без авральных работ в случае появления какой-то внятной концепции (не понятно, правда, насколько оправданными будут меры и проекты, учитывая неопределенность внешних и внутренних контуров отечественной экономики). Ну допустим, проекты логистической инфраструктуры будут запланированы в сторону Востока и Севера. Ясно, что потребуются значительные собственные инвестиции. Понятно, что Китай сразу предложит руку помощи, полную кредитов, или строительный сервис взамен сырья даром или на выгодных специфических условиях. То же самое касается и Индии (страна слонов и чая отлично вжилась в образ капризного покупателя, желающего приобретать сырье за рупии и хороший дисконт). Этот «партнер» тоже поможет, если отдать ему парочку месторождений в долгосрочное пользование. Ну и без повышения налогов тут никак. Не жалко, если всё в точку. А если нет? Отрицательный профит точно случится, если проектировать логистику только под экспорт нефти, необходимо продумывать систему экспорта продуктов высоких переделов или интегрировать это «экспортное» во внутренние энергоструктуры регионов (тут, конечно, надо иметь в виду и демографию, и климатические изменения).

Несмотря на то что обкатанные рельсы экспорта не отпускают и манят быстрой маржой, надо осознать, что эта статья доходов не будет вечной и скоро сильно уменьшится. Трамплином в будущее может стать сегмент высоких переделов и инновационные продукты, с которыми страна может выйти на глобальный рынок, когда закончится рецессия, а спрос на углеводороды будет снижаться.

Пока мы не видим со стороны власти никаких четких планов и идей, указывающих на подобные трансформации в отрасли. Очень надеемся, что появятся.

1. https://www.pnp.ru/politics/kruglogodichnaya-navigaciya-po-sevmorputi-budet-obespechena-s-2024-goda.html